Навчіться літати без страху!
«... Я і капітан авіакомпанії, і ліцензований терапевт, який спеціалізується на лікуванні страху перед польотом. Я розіслав бюлетень, в якому радив своїм клієнтам - як і ви - закрити засоби масової інформації. Я попросив їх зробити це, щоб уникнути того, що деякі терапевти називають «психічною еквівалентністю», коли те, що є в [їхньому] розумі, стає, некритично, переживається як реальність ... »
Слова капітана Банна були настільки інтригуючими, що до його коментаря були коментарі. Природно, мені довелося дізнатися більше ...
Д-р А: Капітан Банн, будучи пілотом-ветераном і дипломованим соціальним працівником, ви надзвичайно кваліфіковані для лікування страху перед польотом. Що вас зацікавило у лікуванні страху польоту? Це було щось у вашому досвіді пілота авіакомпанії?
Капітан Банн: Курси страху страху перед польотом розпочав у 1975 р. Капітан Трумен Каммінгс у Пан-Ем, а в ефірі США капітан Френк Піті та Керол Стауффер. Капітан Каммінгс попросив мене працювати з ним над його програмою. Програма базувалась на навчанні про те, як працює політ, вправи на релаксацію та вплив спочатку на припаркований авіалайнер, а в кінці курсу - груповий політ з інструктором.
Це було дуже тривожно, коли деякі учасники курсів сильно страждали під час «випускного польоту», хоча вони робили саме те, що ми їх навчили. Отримавши спеціальність психології в коледжі, я попросив додати методики, засновані на когнітивно-поведінковій терапії. Хоча зміни були обіцяні, вони так і не здійснились. Тож у 1982 році я створив SOAR з метою розробки більш ефективних методів.
Яка ваша основна філософія лікування страху перед польотом?
Проблема полягає у попередній відсутності здатності регулювати афект. [Регулювання афекту - це здатність модулювати почуття, не переживаючи пригнічення.] Тривога призводить до зображень катастрофи. Уявляючи, що літак падає, виникає «реакція на бій або політ», яку тривожний льотчик трактує як небезпеку. Це почуття небезпеки разом із зображеннями падіння спричиняє вивільнення додаткових гормонів стресу. Посилене збудження витісняє пізнання, і коли рефлексивна функція втрачається, лякаючий льотчик втрачає здатність відрізняти уяву від дійсності і переходить у стан психічної еквівалентності, в якій те, що знаходиться в свідомості - площина, що падає - стає переживається як відбувається або ось-ось відбудеться.
Лікування передбачає встановлення способів уникнути спроби реагування на політ / бій та зміцнення здатності людини мислити з обґрунтованим судженням.
Чим страх перед польотом відрізняється від інших простих фобій?
Страх літати по-іншому, бо заходити на борт літака означає відмовитись від контролю. Тоді, чим далі літак піднімається від землі, тим більше людина віддалена від контролю і від втечі як джерела полегшення.
Коли стурбований результатом, будь-хто з нас буде прагнути кращого контролю над ситуацією або бажатиме способу уникнути ситуації, якщо справи підуть погано. Людина, якій не вистачає внутрішньої здатності регулювати [заспокоєння], залежить від зовнішніх стратегій - контролю та втечі - для компенсації.Коли людина літає, ці два способи компенсації недоступні. Залишившись лише з внутрішніми ресурсами, афект не може регулюватися. Розвивається висока тривожність і, можливо, паніка.
Як тільки збудження досягає рівня, на якому самовідбивна функція зникає, уявлення про те, чого бояться, стає реальністю для лякаючого льотчика.
Отже, страх літати - це особливий вид фобії, спричинений психічною еквівалентністю, яка виникає, коли саморефлексна функція відмовляє.
У своєму коментарі до мого допису «Тривога та крах у Кларенсі, Нью-Йорк» ви порадили людям не використовувати свою уяву, оскільки це може погіршити їхню тривогу. Як ми можемо утриматися від використання своєї уяви? Здається, це можна зробити так природно.
Тривожні літаки, які неодноразово уявляють катастрофу - або які неодноразово піддаються новинам про аварію - формують відчуття, що вони "просто знають", що їх літак розбиється. Перший раз, коли проблема приходить в голову, її легко відкинути як уяву. Але коли проблема неодноразово спадає на думку, в якийсь момент уявлене стає запам’ятовується. Він запам’ятовується так само, як запам’ятовується те, що насправді сталося. Після цього, коли це спадає на думку, задіяні образи мають «вигляд і відчуття» того, що є реальним. Коли щось, що ще не сталося, має відчуття реальності, це може здатися прикметою.
Я вважаю, що ключовим для уникнення уяви є розуміння того, наскільки серйозно повторювана візуалізація реального чи уявного краху підриває здатність людини уникати психічної еквівалентності.
Коли моя дружина Марі навчалася в художній школі, у неї було завдання створити уявну кімнату, а потім прикрасити її. Маючи на увазі уявну кімнату, потрібна була зосереджена концентрація уваги.
Цей проект тривав кілька тижнів. Вона намалювала плани поверхів і фасадів. Вона зробила креслення кімнати, включаючи меблі, освітлення та матеріали.
У міру роботи над проектом потрібно було менше зусиль, щоб привести приміщення в пам’ять.
Марі сказала: «Наче я могла будь-коли зайти в кімнату. Здавалося, це кімната, в якій я фізично був! " Кімната, на досвіді Марі, стала справжньою! Вигадане стало пам’яттю. Здавалося, насправді, фізично, існує.
Моя мати не могла сісти в літак без хорошої дози валію на борту. Як ви ставитесь до використання ліків, щоб сісти в літак? Алкоголь?
Дослідження Френка Вільгельма та Уолтона Рота, опубліковані в журналі "Тривожні розлади", показали, що вживання альпразоламу [Xanax] під час польоту насправді підвищувало тривожність. Напади паніки також посилились із застосуванням альпразоламу.
Я вважаю, що це узгоджується з тим, що я сказав вище. Коли саморефлексна функція не спрацьовує, уяву переживають як реальність, і результат - терор. При седації розум втрачає різкість і самовідбивна функція знижується.
Як молодий дорослий, моя мати їздила з одного сільського міста в інше в крихітній калюжній перемичці, що швидше помре, ніж стане старшою дорослою людиною. Чи змінюється страх перед польотом із віком?
Середній вік, що настає, - двадцять сім. Як підлітки, більшість з нас вважають, що трагедія трапляється лише з іншими людьми. Ця ілюзія забезпечує захист від тривоги. До двадцяти семи ми протверезіли щодо цієї ілюзії.
Чому люди відкидають статистику безпеки і не літають, але не заперечують водіння, набагато більш небезпечне заняття?
Статистика відіграє незначну роль в емоційному реагуванні, якщо навіть це. Якщо в аеропорту я вказав на три неспокійних пасажира три авіалайнери, сказавши, що літак А падає раз на один мільйон рейсів, літак В - один раз на п’ять мільйонів рейсів, а літак С - раз на кожні десять мільйонів рейсів, неспокійний пасажир не міг би вирішити, яким літаком літати. Занепокоєний пасажир, швидше за все, відповів би: «Неважливо, на якому я літаю; воно розбиється ". Незважаючи на те, що пасажир, що не турбується, може поглянути на поточну статистику, в якій, як правило, трапляється одна аварія на п’ять мільйонів рейсів, і вважати, що як занадто віддалена можливість для занепокоєння, стурбований пасажир може візуалізувати лише ту, яка зазнає аварії.
Отже, якби людина, яка боїться польоту, могла літати на літаку, у неї все було б добре?
Це правда. Контроль все змінює. Просто перебування в кабіні пілотів полегшило б їм це, адже в кабіні пілотів можна побачити, що відбувається, і переконатися, що все в порядку. Однак у салоні те, що хтось уявляє собі, не обов’язково пов’язане з реальністю.
Ключовим є почуття контролю - що може бути раціоналізованим. У мене був клієнт, який був нью-йоркським поліцейським під прикриттям і сказав, що не боїться в боях з гарматами; він сказав, що відчував контроль. Ще один клієнт - чемпіон-перетягувач. Кілька їздять на мотоциклах. Контроль справді компенсує.
Чи є різниця між чоловіками та жінками та як вони реагують на лікування?
Я думаю, що жінки можуть краще прийняти, що вони мають проблеми з польотами. Чоловіки, як правило, думають про себе менше, ніж про чоловіків, коли у них виникають проблеми з відчуттям, що вони не можуть щось контролювати.
Чи зростає кількість відвідувачів вашої програми після таких інцидентів, як висадка Гудзона чи трагічна катастрофа поблизу Буффало?
Інтерес був великий. Важко сказати, як працює взаємозв'язок між збоєм і реєстрацією. Я знаю, що після 11 вересня кількість наших учнів знизилася майже до нуля. Під час цього спаду в економіці кількість відвідувачів залишалася рівною.
Діапазон ступеня страху перед польотом варіюється від легкого занепокоєння, до помірного, до тих, хто боїться лише злетів і добре перебуває на крейсерській висоті, до тих, хто ніколи не літав. Чи є різниця у тому, як ви до них ставитесь? Як вони реагують на лікування?
Тим, хто ніколи не літав, якщо у них немає історії панічних атак і їх не турбує ліфт, я пропоную їм просто вивчити безкоштовну інформацію про те, як працює політ, і навчитися вправі розслаблення. Вони не повинні мати проблем з польотом.
Але якщо в анамнезі є труднощі із занепокоєнням, з панікою або з ліфтами, потрібно щось зробити, щоб автоматично регулювати вивільнення гормонів стресу, щоб почуття, які вони розглядають як страх, не витісняли саморефлекторну функцію.
Що ви можете зробити, щоб тривожний льотчик автоматично не реагував з панікою, коли літак досягає турбулентності?
Мигдалина, частина мозку, яка виділяє гормон стресу, робить свою роботу несвідомо і миттєво. Змінити те, що робить мигдалина - щоб вона НЕ випускала гормони стресу, коли чує шум або відчуває удари - ми не матимемо успіху, якщо це також не працює несвідомо та миттєво. Що стосується SOAR, ми робимо це, щоб знайти момент, коли людина відчула співчутливий та настроєний момент з іншою людиною. Це можуть бути весільні обітниці. Можливо, він тримає новонародженого. Ми відчуваємо глибоку безпеку, коли інша людина співчуває і налаштована, і навпаки. Можливо, у такі моменти виробляється окситоцин, заспокійливий гормон, який інгібує мигдалину.
Потім, повторюючи, ми робимо те, що робив Павлов зі своїми собаками. Ми хочемо, щоб окситоцин витікав, коли дзвін дзвонить у літаку, наприклад, у формі турбулентності, і звичайно, коли на літаку трапляється що-небудь інше, що викликало вивільнення гормону стресу. Ми асоціюємо кожен асоційований момент польоту з пам’яттю про момент емпатичного споріднення. Чи через окситоцин, чи за якимсь іншим механізмом ці ланки інгібують мигдалину.
Деякі люди пережили жахливий, травматичний політ, з яким потрібно боротися інтелектуально та емоційно. Але те, що відбувається в звичайному польоті, легко перерахувати, наприклад, опускання шасі або турбулентність, і я надаю такий список своїм клієнтам. Клієнти, в свою чергу, повинні скласти список своїх проблем щодо нерегулярного польоту, перерахувавши речі, які, як вони бояться, можуть піти не так. Якщо проблема полягає у зльоті, ми переконуємось, що кожен стимул, який ми можемо ідентифікувати у фазі зльоту, включений у вправу, яка пов’язує моменти польоту з моментом налаштованого спорідненості.
Чи є у вас люди, які успішно закінчують програму і повертаються до вас на мелодії?
Це залежить від того, як часто вони літають. Люди, які регулярно літають, рідко потребують налаштування. Якось вони розвивають впевненість, після достатньої кількості польотів, що у них дійсно є щось тверде, на що вони можуть залежати. Люди, які літають рідко, можуть не досягти цієї точки впевненості. Іноді потрібен справді невдалий політ, який вони добре проходять, щоб упевнитись, що вони можуть залежати від наданих їм інструментів.
Якщо ви хочете дізнатись більше про капітана Банна та програму SOAR, перейдіть на веб-сторінку http://www.fearofflying.com/
